伦敦地铁车辆工程主管。
格雷厄姆从学校毕业后就直接加入了铁路行业,在伦敦地铁公司当火车车辆学徒。1975年,他完成了4年的学徒生涯,赢得了伦敦地铁的阿格纽奖杯——年度最佳学徒奖。
在接下来的五年里,他在卢的阿克顿工厂对卢的铁路车辆上使用的电子设备进行维护、修改、诊断和维修,然后作为辅助设备工程师转到铁路车辆设计部,进一步提高了他对铁路车辆电子系统的兴趣。
在此期间,他成为专业工程师,负责与列车上电气元件、通信系统、列车监控系统和现有ATO系统相关的所有问题。
随后,他成为电子开发科的负责人,在铁路车辆技术的前沿工作,开发新的电子系统和专业维护工具和测试设备,扩大了他的工程经验。他还负责编写和开发电子设备的新标准,并且是各种RIA技术规范委员会(RIA 12, RIA 13, RIA 18, RIA 21和RIA23/24)的积极成员。
在1989年的内部重组之后,他成为客户工程师(标准),负责开发一套基于性能的铁路车辆标准,涵盖铁路车辆设计的各个方面。在此期间,他还负责直接向总机车车辆工程师提供保证,以引进新的1992年中央线地铁列车-从而开始了他作为新车辆工程师的职业生涯。这一职位拓宽了他在铁路车辆设计方面的知识,使其能够涵盖更广泛的主题,同时与交付团队密切合作,但仍能保持足够的独立性,担任总工程师的代表。
这一角色一直持续到20世纪90年代中期,随着为Jubilee线延长线建造的新1996TS列车的引入,Graham负责开发用于引入该车队的基于风险的阶段保证流程。大约在这个时候,所有的伦敦地铁工程部门都合并为一个地方的交付小组,他成为了火车交付小组的团队协调员,负责一个由33名专业工程师组成的团队,分布在伦敦各地。后来,他继承了一个小的工程师团队,专门从事噪音和振动管理以及自动视觉检查——这是伦敦地铁开发的一种系统,可以利用高速视频在全速行驶时动态检查轨道状况。此时,他的新库存工程师的角色已经扩展到包括在PFI协议下为北线租赁的新的1995TS列车。
1998年,北线1995TS交付刚刚开始,有五列火车交付并在试运行中运行,他接任了项目工程师的角色。列车处于早期交付阶段,格雷厄姆的任务是制定和实施可靠性增长计划,与列车制造商/维修商阿尔斯通及其子系统供应商密切合作,以尽快提高列车的可靠性。
随着1995TS的交付几乎完成,车队的可靠性接近可接受的水平,伦敦地铁的私有化- PPP合同。当格雷厄姆还在北线项目时,他成为了InfraCo JNP的首席机车车辆工程师。然而,这是非常短暂的,因为他很快就进入了伦敦地铁总工程师部门,成为控制系统工程师,部分负责在1992年ts中线引入ATO,并担任所有铁路车车库的首席系统工程师。
2004年,Graham成为首席机车车辆工程师(现为机车车辆工程主管),带领一个小工程师团队,负责确保伦敦地铁所有列车的安全,并向董事会介绍与机车车辆有关的所有事宜,批准新列车和改装列车,制定机车车辆标准,审计遵守法定法规和标准,以及与机车车辆相关的研发。作为该职位的一部分,他是UITP地铁部门铁道车辆小组委员会的伦敦地铁代表,参与分享世界各地地铁之间的信息、知识和经验。
2006年,格雷厄姆通过成熟候选人计划成为特许工程师(CEng),并成为IET的资深成员。他继续他的专业发展,并于2009年成为IMechE的资深成员和铁路部门董事会的成员。manbetx体育注册
他目前是IMechE研讨会和会议委员会、IMechE技能工作组、manbetx体育注册IMechE指导小组(培训)和总部讲座委员会的成员。Graham也是IET铁路TPN /执行委员会和各种NSAR指导小组的成员,为IMechE和其他铁路组织之间提供有用的联系。manbetx体育注册