7月一个温暖的晚上，68名代表(其中22名是青年会员)聚集在一起，参加名为“全天候列车”的伦敦夏季讲座。在前两个冬天之后，媒体上写了很多关于该行业明显无法应对恶劣天气的文章。事实上，在讲座前几周，地铁头版的标题是“错误的太阳导致火车延误”，以回应由温暖天气导致的一系列服务故障。

南方铁路公司工程总监Gerry McFadden做了当晚的第一个报告。Gerry提供了一个非常有趣的关于去年冬天网络面临的挑战的第一手资料。许多照片和视频显示了积雪的范围，第三条铁路的电源有时完全隐藏在视线之外。传统的观念是，像455级这样的老旧机车比新的机车更适合雪地作业，而这些机车的部署只是为了它们的牵引电动机吸收积雪而失效。除了累积的大量延误时间外，需要重绕的损坏牵引电机的数量影响了接下来三个月的机队可用性。

Gerry接着介绍了377类Electrostars的冰模式改装案例。现代动车组(emu)对电源中的电流波动非常敏感，经常导致在结冰条件下跳闸。开发了一种冰模式来降低Electrostar的磁化率。然而，该解决方案要求驱动程序记住手动选择ice模式，这可预见地导致许多服务失败。该系统经过改进，使用安装在车厢上的众多恒温器来检测寒冷天气，然后提示驾驶员在列车管理系统(TMS)屏幕上选择冰模式。这是一个改进，Gerry总结为一个好的工程解决方案和一个好的解决方案之间的区别。

托尼·杰克逊(Tony Jackson)在最近恶劣天气的影响下才出现的一个职位上，介绍了铁路网(Network Rail)正在进行的一项工作，该工作是为了使交换机和交叉路口更能适应冰雪。托尼对雪造成的操作复杂性进行了深入的解释，例如一列经过的火车扬起的雪是如何在各点之间沉淀下来的，从而阻止了他们的操作。这些问题促使他的团队前往瑞士，了解他们的对手如何应对类似的挑战。

从这次旅行中吸取的教训使铁路网从担架杆下挖出压舱物，使其即使在深雪中也能运行，并在点的活动部件上安装一个盒子，以提高它们对冰的弹性。然而，就像大多数问题的解决方案一样，意想不到的结果法则表明，其他东西也会受到影响。在这种情况下是维护;为了便于检查，盖子必须打开。

介绍了加拿大采用的一种做法，即在点之间放置泡沫，以防止积雪的积聚，确保它们在冬季继续运行。微量加热也被重新安置到轨道内部，而不是暴露的外表面，这增加了它的有效性。

所有这些已经在欧洲其他地区得到验证的解决方案应该会在未来的冬天减少与基础设施相关的故障。

Faiveley Transport公司的Mark Barratt在他的报告中提到了其他类型天气的后果，比如强风、秋季落叶和夏季高温。对于供应商来说，不同的天气对组件和系统设计提出了不同的，有时甚至是相互冲突的要求。对于寒冷天气操作，密封选择不良和不正确的外壳IP(防水)额定值通常是导致所谓的保护组件失效的原因。

马克对2009年欧洲之星列车在英吉利海峡隧道发生故障的案例进行了技术分析，那次事故导致车上约2000名乘客在16个小时内没有任何辅助电源为空调供电。这是因为在法国北部，雪被吸入了空气过滤器，当火车进入温暖的隧道时，雪融化了，冷凝物进入了电力系统。

日立395级是马克案例研究的主题，以展示如何使用最佳实践来最大限度地提高舰队对各种操作条件的免疫力。车轮滑动保护(WSP)面板已被Faiveley确定为关键部件，并被安置在一个外壳内，以尽量减少对天气和压舱物撞击的敏感性。

通过制动缸压力和车轮速度的下载轨迹，证明了砂在提高附着力方面的有效性。在不加砂的情况下，为了防止车轮打滑，制动压力经常波动，增加了系统的负荷，降低了系统的寿命。

总而言之，这个晚上很愉快，有三篇优秀的论文，涵盖了火车运营商、基础设施管理者和供应商的经验和观点。组委会再次感谢所有主讲人的精彩演讲，感谢南铁公司的大力支持。

演讲从晚上开始;请联系艾玛·福克斯为本。